探讨建设陆桥横跨克拉地峡 泰国抢夺航运大饼

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位于泰国西南部拉农省的奥昂,大部分被原始森林覆盖,只能从海上进入。然而,如今当地被选为深水港口的潜在目的地,吸引越来越多人的注意。

日经亚洲报道,泰国总理巴育于2020年9月,下令该国交通部对建造一座横跨克拉地峡的 “陆桥”进行可行性研究,以连接马来半岛东岸的泰国湾沿岸的春蓬省和西海岸的拉廊。

已经执政七年半的巴育政府一直在推动被称为东部经济走廊的巨大基础设施项目,作为其经济议程的核心。该项目旨在将泰国东部的沿海工业区,变成一个高附加值产业的中心。

2018年8月,政府则提出了南部经济走廊倡议,以开发泰国南部的自然资源,如橡胶和棕榈树。一旦这项被称为“陆桥”的陆路通道项目成功,将成为泰国南部地区基础设施发展的主要动力。

巴育推动泰国南部经济走廊,克拉地峡陆桥计划是重点。(图:美联社)

打通克拉地峡非新鲜事

建设一条横跨马来半岛最狭窄处的克拉地峡,绕过马来半岛的贸易路线是一个古老的想法。有两种主要方法来应对这一挑战。

一种是开挖一条横跨马来半岛的运河,这个想法自17世纪以来就一直存在。然而,挖掘运河的成本超过250亿美元,并带来了严峻的技术挑战。由于安达曼海的水面比泰国湾的水面高约3公尺,因此需要建造多个闸门来调节运河的水位,以便船只通过。

有异议者认为,用运河人为地分割国家可能违反泰国宪法,因为宪法规定“泰国是一个不可分割的王国”。

另一种方法是建造一座“陆桥”,即陆路通道将东部港口与西部港口连接,让货运可以在泰国东岸的春蓬港口上岸,通过铁路、陆路卡车送往西岸港口,再次上船开出安达曼海。然而,上述建议因泰国在1997年遭逢金融风暴而被搁置。

新设想的“陆桥”估计耗资约30亿美元,是运河构想的十分之一。陆桥的主要卖点,是将缩短东亚与中东和欧洲之间的货运距离,让航运绕过马六甲海峡。

马六甲海峡未来十年拥挤

根据泰国交通部的数据,2018年共有8万5000艘船通过马六甲海峡。预计这一数字将在10年内增长到12万8000艘,过度的拥堵将增加航运延误和海上意外的风险。

交通部长萨沙扬(Saksayam Chidchob)强调,“陆桥”不仅有助于避免这些风险,还能将航行距离缩短1200公里,并将货运时间缩短约两天。一旦计划成功,泰国将再次成为“亚洲四小虎”。

然而,上述提议遭到航运业专家质疑。其中,一家日本航运公司的高管表示,除非能保证船舶和陆地车辆之间顺利和迅速的转运,否则大造“陆桥”毫无意义。

“一两天的时间很容易因延误而被浪费掉。与不涉及转运的马六甲航线相比,陆桥在成本上不具竞争力。”

尽管如此,宣素南他皇家大学物流和供应链学院的行政副院长苏瓦(Suwat Nualkaw)认为,克拉地峡“陆桥”及传统的马六甲海峡航线各有千秋, 各自用于不同类型的货物,为此预计该项目的成功率有80%。

克拉地峡陆桥计划,陷入中美角力。(互联网)

陆桥计划陷入中美对抗

修建一条连接印度洋和太平洋的新交通路线的项目,不可避免地使泰国陷于中美亚洲战略的对抗。

中国正在寻求建立一个贯穿印度支那半岛的泛亚铁路网,作为通过马六甲海峡和南中国海的海上通道的替代路线,以防这些地方发生安全危机。“陆桥”可以作为这种路线的一个重要部分。

美国担心计划中的泰国新大型港口会受到北京的影响,遭逢斯里兰卡的汉班托塔港、巴基斯坦的瓜达尔港和缅甸的皎漂港那样的命运,最终被中国用于军事目的。

美中两国在“陆桥”项目上的拉锯战表明,致力于参与泰国基建发展项目的日本,面对机遇与挑战,然而日本对于“陆桥”计划缺乏兴趣。

苏瓦认为,鉴于需要在美中之间取得平衡,日本可能是泰国在“陆桥”项目上的理想合作伙伴。

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