中国高铁网络应持续扩张吗？ 专家这么说……
在经历了近二十年的建设热潮后，中国的高速铁路（HSR）网络取得了破纪录的发展。但分析人士指出，为了实现长期可持续性，政府仍需应对商业盈利能力和债务不断累积等挑战。
这一警告出现在中国制定2026至2030年新一轮五年规划之前。届时，政策制定者将决定是否继续通过举债，扩展已达4万8000公里的高铁网络。中国高铁网络目前为全球最大，已超过德国、日本和英国三国的总和。
《南华早报》报道，从某种角度看，北京在高速建设高铁网络的同时，也确保了安全性，并达到了创纪录的行驶速度。新近测试的磁悬浮列车时速已突破600公里，下一代时速可达400公里的高速动车有望将北京至上海这两大城市之间的通勤时间缩短一小时，即从原来的4小时缩短至3小时。
专家呼吁放缓建设
然而，如今一些分析人士呼吁政府放慢建设步伐。其中，北京交通大学教授赵坚表示，如果按中央政府设定的标准评估，许多新建高铁线路本不应修建。
他指出，作为制造业大国，中国亟需更高的货运能力，特别是用于大宗商品运输。然而高速铁路的运行速度通常为每小时300公里，不适合承载重型货物，因此仅限于载客。
2021年3月，中国国务院发布指导意见，要求对已有平行线路的新项目进行更严格的评估。但高铁网络仍在持续扩展，预计到2024年底将达到4万8000公里。
中国国家铁路集团作为高铁的主要运营商，自2008年启动建设以来已累积了大量债务。截至2024年底，相关债务规模达6.2兆元人民币（约合8630亿美元），根据该公司财报显示，其债务资产比为63.5%，主要资金来源是银行贷款和债券销售。
债务风险不容忽视
北京智库安邦研究员赵志疆发表的报告中，呼吁中国政府在新一轮五年规划中更加关注长期高铁建设的财政可持续性，因为如此规模的债务风险不容忽视。
中国国家铁路集团2024年报告利润为39亿元人民币，但并未公开多数具体线路，尤其是偏远地区的数据。而北京至上海高铁，由在上海上市的公司运营，去年净利润近128亿元人民币。
然而，与庞大的债务相比，总体利润依然有限。今年6月，中国科学院经济地理学者陆大道估计，只有中国东部沿海的少数线路实现了收支平衡。
单一国企主导开发不合理
尽管面临财务压力，高铁网络计划是否收紧建设尚不明朗。根据中国国家铁路集团五年前发布的蓝图，到2035年，高铁网络预计达到约7万公里，连接所有人口超过50万的城市。
赵坚质疑，仅由一家企业主导国家交通网络的开发是否合理，尤其该网络大量依赖公共资源，包括财政资金和土地。
在7月21日的新闻发布会上，中国国家铁路局副局长安路生表示，下一轮五年规划将重点改善网络结构、提高运输效率、降低物流成本。
