超越特斯拉 比亚迪成全球新能源车霸主
中国比亚迪汽车2022年卖出186万辆车，超越特斯拉的131万辆跃为全球新能源车霸主，年增逾两倍。分析指出，比亚迪的成功在于它是唯一一家掌握全产业链的车企，但这也成为隐忧。
全球车企在疫情后陷入晶片短缺与供应链难以为继的困境，纷纷减产之际，比亚迪却逆风成长，去年销量与净利大幅提升，缔造多项纪录。
比亚迪2022年累计售出186万3494辆新能源车，年增208.64%，其中纯电动（EV）和插电式混合动力车型（DM）销量相当；全年累计出口5万5916辆，大幅增长307.2%。
比亚迪成“唯一赚钱新能源汽车”
在中国，比亚迪首次超越一汽大众，夺得2022年度中国乘用车批发量冠军，结束了合资品牌长达30年的统治地位。比亚迪也是目前唯一完成电动化转型的汽车巨头，2022年3月后，销量100%来自于新能源汽车。
比亚迪更是唯一赚钱的中国新能源车企，其销量是其他10家新能源车企总和的1.6倍。从第1辆到第100万辆新能源汽车，比亚迪仅花了13年，如今跃为全球新能源车霸主。
综合市场资讯等陆媒分析，比亚迪一体化战略是近年销量狂飙的关键，但也引发了一些争论。
比亚迪自研自产突出重围
在激烈竞争的汽车市场，比亚迪选择了一条自研自产的发展路径。从上游成立矿产公司在非洲买锂矿，到中游布局三电系统（电池、电机、电控）、汽车半导体等，到下游全力转向新能源汽车整车制造，比亚迪号称是全球唯一一家掌控产业链上中下游的新能源车企。
新能源车核心环节全部由自己包揽，无疑有助于比亚迪能够在疫情反覆、供应链扰动、缺芯贵电等产业背景下从容应对，当其他企业停产停工，比亚迪则实现产销两旺。
但在一个冲锋竞争的领域，行业瞬息万变，企业垂直一体化策略并非没有风险。
综观全球汽车发展史，巨头福特汽车也曾实行纵向一体化的战略，但自2004年销量出现下滑后，遭遇了重大冲击；2006年更是一度巨亏127亿美元，福特开始觉察到这一战略的弊端。
福特纵向一体化战略由此瓦解，并转向合作外包模式，自己聚焦于战略布局和汽车研发，目前其零组件供应商分散在15个国家和地区。
分析称，从目前世界级车企的采购模式来看，汽车零组件产业遵循著全球化大分工的趋势。但比亚迪的道路却与此相悖。
乐观者认为一体化更加高效，且能够有效把控产品品质；但悲观者认为一体化不够灵活，且成本高昂，需要付出巨额资本开支购买生产线。由于缺乏市场化竞标，零组件部门难以在良性竞争中发展壮大。
2022年大幅成长后，比亚迪一度传出今年目标订在400万辆，但比亚迪仅称「不好判断」。经济情势不容乐观，加上特斯拉将推低价车款抢市场，外界多预估比亚迪今年增幅必定放慢。
