【谈商说资】大马生产电动车的愿景 能否实现？
主打减碳、绿色交通的电动车（EV）站上风口浪尖之际，各国都在摩拳擦掌发展电动车制造业，大马自然也不例外。
早在2022年5月中，时任大马首相依斯迈沙比里，曾在美国华盛顿点名全球电动车巨头 – 特斯拉（Tesla），希望特斯拉首席执行员马斯克（Elon Musk）在大马生产电动车。奈何，依斯迈沙比里的诚意拳拳，并没有激起多少水花。
凑巧的是，马斯克在数日后与印尼总统佐科威会面，商讨在印尼设厂的可能性。当时，经济学界和媒体舆论，都倾向于指出大马落於下风，毕竟无论是消费市场潜力、政策措施、劳工成本，还是电动车电池原料储藏量，印尼都稳居优势。
首相会谈马斯克
然而，时间来到2023年，时局似乎有了变化。3月1日，大马国际贸易及工业部（MITI）发文告指出，特斯拉即将在大马销售电动车，且同意在本地建立“超级充电站”（Supercharger）网络。到了7月中，首先安华正式与马斯克进行全国瞩目的线上会谈，随后安华对媒体表示，马斯克同意大力投资大马。
霎时间，大马电动车制造业，似乎迎来了一丝曙光。其中，印尼美国商会董事经理纽尔曼（A. Lin Neumann）在《日经亚洲》撰文直言“特斯拉在大马布局，等同于为印尼敲响警钟”。
究竟，在电动车生产业，大马与印尼何者更有优势？或者换个角度思考，大马能否如己所愿，在这行业创出一片天？
用更高的视野来一窥全球电动车产业，将有两大发现。第一，全球产业链可分成上中下游，而前文所讲述的“电动车生产”，多数意指上游的电池、马达、车体材料供应，以及中游的电池和其它零组件生产、电动车组装等。至于下游，一般指电动车销售业，不包含在上述“电动车生产业”内。
第二，全球并非仅有特斯拉一家电动车品牌。在美国，除特斯拉外，通用汽车（General Motors）、福特（Ford）等车企也有推出自身电动车品牌；正和美国大打科技战的中国，也孕育了比亚迪（BYD）、蔚来（NIO）、理想等电动车企；燃油车制造大国德国和日本的车企，也早已布局电动车业。
当然，众多电动车企中，特斯拉依然是公认的业界龙头。据汽车业调查公司MarkLines的研究，2022年的全球电动车销量中，特斯拉以接近127万的销售量，以及17.5%的市占率位居榜首，而比亚迪和通用则分别以12%、9.7%的市占率屈居亚季军。
与此同时，特斯拉也在去年放话，计划挑选新址设立电动车厂，且暂不考虑中国。印度曾是新厂的热门地点，但碍于该国一口拒绝降低电动车进口税，而特斯拉向来采取的策略是先进口，取得一定销售规模后再考虑建厂，这和印度的策略背道而驰，合作计划最终告吹。随后，大马和印尼便开始向特斯拉伸橄榄枝，惟迄今未有定案。
大马具备电动车生产基础
事实上，大马要发展电动车制造业，并非毫无可能。首先，大马早已打下坚实的汽车制造基础，早在1960至1980年代，大马已开始插旗汽车组装业，随后分别在1983、1993年分别打造宝腾（Proton）、第二国产车（Perodua）这两大国产汽车品牌，且在造型设计、规模化生产悉数国产化，意味着大马汽车工业已臻成熟。
此外，已有不少国外企业计划在大马建造电动车电池厂，为完善化电动车制造业鸣锣开道。例如，韩国三星电子已投资13亿美元（约58亿令吉），在森美兰州建造电池厂，预计2024年投产；中国亿纬锂能（Eve Energy）也计划投资4.22亿美元（约20亿令吉），在大马建造电池厂。
视线转向政策面，大马也先后祭出一系列措施，激励电动车业发展。例如，为整装进口（CBU）电动车豁免进口和消费税直至2024年底；本地组装的电动车享有消费和销售税豁免，直至2025年底；为纯电动车豁免路税至2025年底。
此外，政府亦设下目标，2023年政府和官联企业（GLC）新购买的车队中，纯电动车占据其中的10%；到了2025年，该份额上升至20%；2026至2030年间，50%的新车由大马生产的电动车填上。
需求不足阻碍电动车生产
无论是政府和企业态度，抑或是汽车制造基础，大马确实已掌握一定程度的电动车生产条件，对外招商时也可底气坚定。但，这并不意味大马已稳操胜券，前方依然有重重挑战有待跨过。
首先是需求不足。根据大马汽车协会（MAA）的资料，2022年大马电动车销量仅有2631辆，相比之下，全国汽车总销量约有72万辆，前者只占据微乎其微的0.4%。此外，截至2022年底，国内电动车数量约莫有10万辆，而全国已注册汽车数量则超过3000万辆。因此，和燃油车相比，电动车销量和总数仍未成气候，国外电动车商看在眼里，难免会对在大马设厂一事畏首畏尾。
为何电动车还无法获得多数人的青睐？依笔者观察，原因大约有3个。第一是充电桩供不应求，截至今年7月，大马仅有1063个充电桩，且多数坐落在吉隆坡和雪兰莪州，其他地区则少之又少，这无疑为电动车普及的巨大绊脚石。想象一下，你若是电动车主，是否会将电动车开往玻璃市、吉打等州属？抑或，你只敢在雪隆地区行驶？
第二项原因，则是电动车价格不够诱人。若要在大马购买燃油车，只需拿出6万令吉，就可买到宝腾、第二国产车旗下车款；但若要购买电动车，最便宜的中国品牌Neta V，价格则约为10万令吉。显然，两者相比之下，燃油车的价格要平易近人得多。
第三项原因，则是大马汽油价格便宜，让消费者缺少诱因购买电动车。得益于大马政府提供汽油津贴、常年将燃油顶价设在相对低的区间，加上添油站遍布全国各地，燃油车主可轻松、以便宜的价格为汽车添油。换作是电动车，受充电桩不足、充电费昂贵的夹击，有多少消费者愿意投向电动车怀抱？
泰国印尼是大马劲敌
将视线拔高，在招商引资方面，印尼和泰国仍是大马不可轻视的劲敌。印尼是东盟最大经济体，人口超过两亿，自然具备庞大的电动车消费潜力。再者，印尼是全球最大镍（Nickel）生产国，当地镍储藏量接近全球20%，这对电动车电池生产而言，至关重要。据印尼投资部的说法，比亚迪、五菱汽车（Wuling Motors）等电动车企将在印尼建厂，且该国也正规划一系列税收优惠政策，和其他东南亚国家竞争。
至于东南亚汽车制造大国 – 泰国，也是大马主要竞争对手之一。在2022年，泰国政府已宣布降低电动车进口税，幅度给予20%至40%，同时将电动车消费税从8%降低至2%。此外，该国也设下目标，在2025年成为东盟电动车枢纽，届时国内共有25万辆电动车、3千辆电动公车和约5千辆电动机车。
值得注意的是，特斯拉已在2022年，开始在泰国销售电动车，和比亚迪、长城汽车（Great Wall Motor）等竞争。如上所述，特斯拉会依据消费能力来决定设厂地点，若泰国销量明显比大马出色，特斯拉会选择在哪里设厂？同样的逻辑，也适用于其他电动车企。
总结来说，要发展电动车制造业，大马确实具备一定优势，但远没有胜券在握。
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