日本为何退出隆新高铁竞标？

去年，以中国技术制造的印尼雅加达-万隆高铁（雅万高铁）通车。这条全长142.3公里铁路，最高时速可达350公里，为东南亚首条高速铁路，也是中国“一带一路”计划在印尼的指标工程。

印尼有意建设雅万高铁延长线，但是日本对此的兴趣似乎不大。日本内阁公共事务秘书四方敬之去年9月在《雅加达邮报》表示，除了指技术上难与中国承建的现有高铁兼容，也担心破坏日本“品牌”，因为日本对雅万高铁列车的组成与铁路系统一无所知，所以必须谨慎探讨合作可能。

所以，日本公司最近表示退出隆新高铁竞标，也就不让人感到奇怪。

根据《共同通信社》日前引述马来西亚与日本政府和公司消息，称包括东日本铁道在内的铁道公司，因为吉隆坡—新加坡高铁（HSR）项目缺乏政府提供财务援助与债务担保而存在巨大风险，因此决定退出。

铁路基建重资产项目 风险高回报慢

有些人可能不知道，像铁路等基建项目属于长周期、重资产的项目，风险高且回报慢，日本民营企业越来越重视项目能带来的经济效益，非常注重难以控制的风险，担心破坏日本品牌是没有说服力的借口。

这有个例子。2015年，日本在泰国得标的曼谷—清迈高铁项目迄今尚未开工，因为日本不愿意承担投资风险，还要节省预算。据《日本经济新闻》报道，日本估计曼谷—清迈高铁全线需要泰国政府出资约4200亿泰铢（约122亿美元），但日本拒绝联合投资，坚持只为该项目提供低利率贷款。为了节省预算，泰国前首相巴育曾建议将列车的最高速度降至每小时180—200公里，日本也拒绝。

获中国政府支持 中企有望夺隆新高铁项目

反观日本最强劲的对手中国自2013年参与投资和修建的中泰高铁项目的建设工程一再出现延误（因为双方谈判与妥协，包括涉及技术转移的问题），但泰国当局表示，首阶段铁路将如期于2026年开通。相比之下，中国建立了自己的品牌。

因此，如果没有出现最后一分钟的变卦，中国将有机会进一步巩固它在东南亚及东亚基础建设的地位，主要是建铁路获得中国政府的支持，至于具体情况则根据各国“国情”安排。

在“一带一路”大战略下，中国推动全长5000公里的泛亚铁路网络，积极争取东盟国家的支持兴建铁路，衔接中国云南省的昆明至马来亚半岛最南端、由两条长堤连接的新加坡。

其实，泛亚铁路的历史最早可以追溯到百年之前，当时统治东南亚大陆（除了泰国）的英法殖民者已经有在此建立铁路网的构想；第二次世界大战日本政府在扩张期间，也想建设连接中国东北和新加坡的战略铁路线。直到1960年代，亚洲各政府都在延续此构想。

例如，1995年，时任马来西亚首相马哈迪在东盟首脑会议上提议修建中国昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡的铁路，涉及中国、越南、老挝、泰国、柬埔寨、缅甸、马来西亚、新加坡共八个国家。

过去因为越战、冷战和各种地区冲突等不利因素，构想始终没有变为现实，但随着中国经济实力大幅增长，这个构想在“一带一路”倡议下，通过维修提升东南亚一些国家原有的铁路系统和推出新的铁路项目而得以逐步落实。

所以，日本公司决定不竞标隆新高铁，中国得标几乎无悬念。更何况，本月31日接任国家元首职的是柔佛州苏丹依不拉欣。隆新高铁的路段大多在柔佛州境内，加上其它有关计划，中央政府有促成隆新高铁完成的压力。如果2018年马来西亚中央政权没有更替，这马来西亚人民普遍乐见其成的隆新高铁预计在2026年完工。

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