MRT3耗500亿令吉 郑立慷：期待达标很疯狂
大马重启巴生谷第三捷运（MRT3）工程后，料将在今年下半年复工，预计2028年可启动首阶段路线，不过这项计划由于耗资庞大，为此在野党议员提出一些质疑。
来自公正党的丹绒马林国会议员郑立慷今日发表文告，再次呼吁大马政府立刻喊停捷运3号线（MRT 3）项目，并把该工程提呈到国会特别遴选委员会讨论及审查。
郑立慷指出，除了该项目的超高额成本之外，MRT 3号线还存在许多技术层面上的细节问题，政府必须交代清楚。
文稿指，今年3月，大马交通部长魏家祥宣布MRT 3号线料耗资500亿令吉，保证MRT 3将为巴生谷提供更全面，可持续和高效的公共交通系统。然而，魏家祥和相关部门对于MRT 1号线差强人意的客运量（ridership）却视而不见，让人不禁为MRT 2号线和3号线的前景感到担忧。
郑立慷指出，MRT 1号线于2017年全线投入运作，其客运量必然是MRT 2号线和3号线的重要指标。政府为MRT 1号线定下的初始日均客运量目标是442,000。然而，MRT 1号线的真实客运量不止差强人意，与订下的目标更犹如天壤之别。根据陆路公共交通机构(APAD)发布的数据，MRT 1号线自2017年来的日均客运量如下：
| 年份 | 日均客运量 |
| 2017 | 65,117 |
| 2018 | 162,633 |
| 2019 | 204,821 |
| 2020 | 105,883 |
| 截至2021年6月 | 62,938 |
根据文告，2020和2021年的客运量可以归咎于新冠肺炎疫情肆虐和行动管制令的实行。不过郑立慷指，真正令人担忧的是，就算政府在2019年推出了无限次公共交通月票配套，也无法让MRT 1号线的客运量达标。2019年其客运量为204,821，只是目标的46%。
第一里路和最后一里路“不通”
他续指，MRT 1号线的客运量无疑暴露了大马公共交通网络的弱点。缺乏第一里路和最后一里路（first mile & last mile）的连通性，各个站点的可达性（accessibility）和公共交通设施的可靠性（reliability）就是MRT 1号线最关键的三个致败原因。这也是为什么政府花了上百亿令吉来建造和营运的公共交通网络，却依然无法吸引人民使用公共交通工具。
自项目规划开始，MRT 1号线就被视为推动公共交通模态份额（modal share）的主要催化剂。政府更设下目标，誓言2020达到40%的公共交通模态份额。2015年，大马的公共交通模态份额为20%。然而，根据第12大马计划报道，在MRT 1号线全面投入运行之后，2018年的公共交通模态份额仅有21%。
换言之，政府为国家基建基金（Dana Infra）和国家基建公司（Prasarana）发出将近1150亿令吉的巨额承诺担保（Government Committed Guarantees）来建设及运营捷运系统，可是对巴生谷的整体交通网络的影响可以说是微不足道。
郑立慷表示，客运量就是这些公共交通最直接的评估指标。公共交通无疑是更环保，更有效益的交通方式。然而，如果客运量无法达标，这一切都只是纸上谈兵。政府选择无视问题根源，继续投入数百亿建造新路线。我们应该感到担忧，MRT 2号线和3号线是否会跟MRT 1路线一样的失败？到时候，人民是否也必须为每年数十亿的营运亏损买单？
文告末指出，爱因斯坦曾经说过,”疯狂就是一遍又一遍重复做完全同样的事情，但却还期待不同的结果“。在马来西亚公共交通的脉络上，期待操作模式、融资方式和客运量预测都与之前一样的MRT 3号线能达到预设的目标，显然是疯狂的。
