【谈商说资】泰国雄心打造陆桥 马六甲海峡地位不保？

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沉静多年后，泰国再度动念打造绕过马六甲海峡（Malacca Strait）的贸易路线，一场位于东南亚的货品航运争霸战，似乎快要拉开帷幕。

2023年11月中，泰国首相社德他（Srettha Thavisin）宣布，将投资1兆4000亿泰铢（约393亿美元），在泰国南部打造一座陆桥。该项目包括，分别在春蓬府（Chumphon）和拉廊府（Ranong）建造一座深水港，并在两座港口之间建立一条90公里的大道和铁路。

换句话说，陆桥竣工后，货船可到其中一座港口卸货，随后透过铁路或大道运输到另一侧的港口重新装船。

陆桥项目计划在2025年动工，一共分成四个阶段，第一阶段占整个项目预算的56%，估计在2030年完成，吞吐量为1000万个20英尺标准集装箱，占新加坡在2022年吞吐量的27%。而最后阶段则在2039年完成，届时吞吐量则达到4000万个集装箱，超越新加坡2022年的吞吐量。

大幅缩短航运时间

若陆桥成功面世，可将印度洋与太平洋之间的航运时间缩短大约4天，同时降低货运成本15%。泰国政府也放话，该项目可在泰国南部创造28万个工作机会，并将经济增长率提升至5.5%，显高于2022年的2.6%。

回顾历史，早在400年前，泰国已萌生在南部打造贸易航线的念头。在1677年，其时泰国国王那拉依（Narai），曾邀请法国工程师勘测，研究开凿克拉运河衔接东西海域的可行性，惟最后不了了之。

到了第一次世界大战前、20世纪90年代、21世纪初，开凿运河的想法也偶有出现，泰国交通部也曾在90年代成立调研委员会着手研究，议会上下两院也设有相关委员会，但碍于层层阻力，包括财力不足、恐严重损及生态环境、工程艰难、难与马六甲海峡竞争、导致国家一分为二、政府内部和民间反对等，运河项目最终胎死腹中。

尽管运河项目被束之高阁，但泰国打造替代贸易路线的雄心始终未泯灭，于是才有了陆桥这折中方案，不仅可避免国土分裂、投资成本明显少于开罩运河，且还能带来亮眼经济增速，可谓一举多得。

如前所述，泰国陆桥主要对标马六甲海峡，而泰国政府官员在国外参与路演，为陆桥项目吸引投资者时，也以“替代马六甲海峡”、“解决马六甲海峡问题”为主要卖点之一。泰国政府口中的“问题”，主要有哪些？

众多周知，衔接亚太地区、印度与中东的马六甲海峡是最繁忙的海上贸易通道之一，大约承载着全球40%的海上货运。目前，所有往返亚洲、印度与欧洲的集装箱船，都必需经过该海峡。

马六甲海峡风险众多

多年航行之下，马六甲海峡种种问题也逐渐浮上水面，让各国动念开辟新航线分散风险。首先是碰撞事故，目前每年通过马六甲海峡的船只超过6万艘，经过该海峡驶入南中国海的邮轮是苏伊士运河的3倍、巴拿马运河5倍，多艘船行驶在同一海峡，难免滋生互相碰撞的憾事。

近期较为著名的例子，为2017年8月，美国“麦凯恩号”导弹驱逐舰在马六甲海峡与一艘货船相撞，造成10名水兵失踪，5人受伤；2021年7月，散货船“加拉帕格斯号”（Galapagos）和集装箱船“和风光明号”（Zephyr Lumos）在马六甲海峡相撞。

到了2022年9月，又有一艘集装箱与一艘油轮，在同样海峡相撞，两艘船皆严重损坏。

另一个令人头疼的问题，是海盗劫船猖獗。马六甲海峡周遭有成千上万个小岛屿，以致于不少海盗藏身其中，伺机拦劫货船谋取暴利。据西英保险协会在2023年3月发布的研究，该年初以来马六甲、新加坡海峡的海盗劫船事件直线上升，1月发生了四宗，2月则翻倍增加至八宗。这些事件，除了威胁到船员生命安全，也连带推高货物运输成本。

视线转到地缘政治，亚洲经济强权中国向来视马六甲海峡，为头疼却又无法舍弃的贸易航线。说无法舍弃，是因为中国长时间依赖石油进口，而其中的70%必然经过马六甲海峡。无独有偶，中国的两大政治经济对手美国、印度军队皆已渗透到马六甲海峡，成为中国贸易的隐患。

美国在全球16条海上战略通道皆设有军事基地，而在马六甲海峡附近的樟宜、三巴旺海军基地，就有美军势力；至于印度，则在孟加拉湾的安达曼群岛建设军事基地，重兵扼守马六甲海峡西部出口。如此一来，一旦地缘冲突升级或发生战事，马六甲海峡被美印军封锁，中国能源无疑会被“卡脖子”。

因此，泰国陆桥的出现，某程度上符合中国的利益。事实上，泰国在21世纪初提出克拉运河计划时，中国就曾表示热烈欢迎，且一度传出两国已签署合作备忘录，携手开凿运河。而泰国对外招引陆桥项目投资者时，中国自然也在名单内，毕竟无论在共同利益、工程技术、资金方面，中国都符合条件。

恐冲击马新经济

有人欢喜有人愁，陆桥项目固然可惠及中泰两国，但这也难免伴随着，对马来西亚和新加坡经济的负面冲击。

上文提及，陆桥建成后，众多货船可无需再路经新加坡、马六甲海峡，这无疑会损及马新两国的港口业务。首先是马来西亚，大马投行研究（AmInvestment Bank）估计，雪兰莪和柔佛州的港口营收将首当其冲。

此外，由于陆桥项目也包含原油管道的建造，绕开大马柔佛州边佳兰综合石油中心（PIC），这恐会影响大马国家石油公司（Petronas）的投资收益。

对此，大马经济研究院研究员山卡兰南比亚（Shankaran Nambiar），曾说尽管泰国陆桥未必会抢走所有客户，但大马政商界需及早提升国内港口业竞争力，包括增强运营效率、简化程序等，避免大马港口被淘汰。

然而稍微转换思路，除了竞争，大马或许也能从陆桥项分得一杯羹。大马北方大学（UUM）国际事务学者阿都拉欣（Abdul Rahim Anuar），呼吁大马参与工程或进行投资，从中获益。事实上，大马首相安华曾大派定心丸，说社德他已保证，大马会参与以及受惠于陆桥项目。

大马交通部长陆兆福亦对媒体指出，无需过度担心陆桥项目带来的冲击，毕竟这还只是一项提议，距离建成还有一段路。

至于新加坡，大马投行研究估计，陆桥将夺走新国约30%航运贸易。尽管如此，新加坡政府仍然还没将陆桥项目放在眼里。

新加坡交通部长徐芳达曾表示，虽然陆桥有助于缩短部分船只的航行时间，但其承受的成本，可能高于驶经马六甲与新加坡海峡。“船运公司必须考虑，效益和成本之间的拉锯。”

在徐芳达看来，新加坡对于港口业的持续投资，也提升了行业竞争力，第一是增强技术和运营效率，第二则是扩大集装箱船容纳量，满足船运公司需求，2022年投运的大士港口（Tuas Port）就是一例。

是否可行仍是谜

陆桥项目还无法对马新两国构成威胁的另一项原因，在于该计划的可行性。首先，该项目能否成功仍充满变数。

前文提及，陆桥的建造成本逾1兆泰铢，不幸的是，泰国仍未走出经济低迷问题，财政压力也不小，因此若贸贸然建造陆桥，财政吃紧之余，也会和克拉运河项目一样遇上庞大政治和民间阻力。

尽管泰国政府正积极吸引投资者，但目前未有投资者表示有兴趣投入，包括泰国重点瞄准的中国。大马投行研究认为，若没有中国的参与，该项目无法成事，而值得一提的是，中国也还没挥别经济低迷疲软问题，故未来会否如泰国所愿涉足这成本庞大的项目，仍是个谜。

泰国朱拉隆功大学研究员松蓬西里索蓬西尔（Sompong Sirisoponsil），曾说陆桥项目成本高昂，恐会吓退外国投资者。“投资者可能会因为金额庞大，而兴趣缺缺。”

面对成本问题，泰国交通部副部长查若恩斯里（Manaporn Charoensri），在今年1月中表示，若发现陆桥项目不值得投入1兆泰铢，政府或会重新检视项目。

撇开资金问题不谈，陆桥项目也涉及土地征用、居民搬迁作业，这难免会伴随着民怨。同时也别忘了，泰国南部常发生暴乱，以致于陆桥的建造和使用，面临巨大隐患。

再伸长视野，陆桥完工后，能否取代马六甲海峡，仍需打上一个问号。尽管泰国政府声称，绕开马六甲海峡有助于减少航行时间，但在陆桥的一端卸货，随后运输到另一端重新装船，耗费的时间和涉及的运输成本恐不低于马六甲海峡，而且商品损耗的风险也会同步增高。

既然如此，船运公司何必改道？这项观点，无疑和徐芳达的说法遥相呼应。

另一项更为隐晦和令人头痛的问题，是将中国拉进投资名单后，泰国恐会身陷中美地缘竞争的漩涡，往后对于国际课题的表态，会处处受到中美两国的掣肘，左右为难。

从政治到经济、官方到民间角度出发，陆桥项目可谓困难重重，这个打着提振国内经济，以及取代马六甲海峡的计划，会否和此前的运河项目一样胎死腹中？