【谈商说资】回收EV废电池 大马准备好了吗？

电动车（EV）前仆后继涌入大马之际，你有否想过，要如何处理已报废的EV电池？

绿色能源正在全球蓬勃发展，而与环保、永续挂钩的电动车，也成为各国交通运输和汽车生产业的当红炸子鸡。国外方面，美国已设下目标，在2030年让电动车占据新车销量50%；欧洲则直接宣布，在2035年禁售包括混合动力车（HV）在内的燃油车。

彭博社也曾报导，到了2040年，全球有三分之二的载人汽车，会是电动车。

至于大马，亦开始动作频频推动电动车普及化，祭出的措施包括为整装进口（CBU）电动车豁免进口、消费税直至2024年底；本地组装的电动车享有消费和销售税豁免，直至2025年底；为纯电动车豁免路税，直至2025年底。

另一方面，政府也计划，2023年政府和官联企业（GLC）新购买的车队中，纯电动车占据10%；到了2025年，该份额上升至20%；而2026至2030年间，50%的新车由大马生产的电动车填上。

国内外政府的一举一动，都在传达一项重要讯息：配合减碳及绿色理念，电动车的普及化已是大势所趋，任何国家都难以避免。

EV废电池处理缺关注

确实，电动车正如日中天，但遗憾的是，大众舆论和主流媒体，似乎只将目光聚焦在如何普及电动车、怎么强化国内电动车生产业竞争力。而至于如何妥善处理电动车废电池，相关讨论却几乎缺席。

这项讨论固然少得可怜，但对于一国环境保护和卫生而言，却是无比重要。

其实，电动车和燃油车电池的处理方法，可谓大不相同。先说燃油车铅酸电池（Lead-acid batteries），其寿命一般为2年。至于回收方法，首先是送往回收厂进行挤压、拆解成破碎状，随后筛选出可再循环使用的原料，例如原料铅和塑胶，前者可生产成铅制品转售给其他生产商，后者则可重新制成脚踏车踏板、塑胶零组件等。

至于拆解铅酸电池留下的废酸液，则会被进行酸碱中和，随后送往污水处理厂。

燃油车产业链历经多年发展，铅酸电池处理体系也随之日渐成熟。据美国电池回收商协会（ABR）的资料，美国境内的铅酸电池回收率，平均每年达到90%以上；台湾环保署也透露，在2017年，当地铅酸电池回收率高达93.96%。

大马方面，大马环保及废弃物管理专家汤礼聪，接受《亚视新闻》访问时指出，大马燃油车的铅酸电池回收率相当理想，即其试用期结束后，车主都会送往车厂，而后者也会将废电池送去汽车公司再循环，不然则是先储藏着，待累积成可观数量后，再将废电池交由合规的第三方处理。

处理不慎恐会爆炸

视线转向电动车废电池，其处理方法，不能直接从铅酸电池体系复制过来。BBC News曾报导，由于电动车锂电池体积更大及更重，且构造远比铅酸电池复杂，若分拆时稍有不慎或随意挤压，有爆炸之虞。

此外，汤礼聪也举出两大处理不当的后患。第一，若未经妥善处理便将锂电池送往土埋场，废电池内的有毒物质有可能会渗透至土地、水源等，随后透过食物链进入人类体内，威胁健康。第二，若无法有效从废电池取出有用原料进行再循环，人们便会持续大规模开采天然资源来生产新锂电池，这无疑是一种资源浪费和环境破坏。

值得一提的是，每开采一吨锂，需要消耗约莫50万加仑的水。以智利的阿塔卡玛盐沼（Atacama Salt Flats）为例，由于大量开采锂矿，最终造成气温上升、植物减少问题。这显然与电动车商提倡的绿色、友善对待环境理念背道而驰。

各国政商界积极搭建回收体系

为避免损害环境与卫生，各国政府和电动车商已祭出对策，妥善处理废电池。其中，欧盟计划让电动车供应商，为废电池的处理负起全责，且禁止在电池报废后被简单地丢弃。部分车商已承诺响应，例如大众汽车（Volkswagen）已在德国萨尔茨吉特（Salzgitter）城建造首家回收厂，预计每年回收大约3600个废电池；雷诺汽车（Renault S.A.）正携手法国废物处理公司、比利时化学公司建立财团，回收废电池。

此外，韩国政府正与LG化学（LG Chem）合作，利用电动车废电池生产便携式电池组；日本丰田汽车（Toyota）则在2018年提出方案，将废电池和太阳能电池板衔接起来，为日本便利店供电。

回看大马公私领域，有多少方案正在路上？

今年一月，砂拉越总理阿邦佐哈里呼吁大马土著汽车进口、贸易商协会（Pekema），制定妥善处理电动车废电池的方案，避免对大马环境造成巨大危害，“我并非科学家，但我知道锂是一种对环境不友善的材料，我们必需思考，往后要如何处理锂电池。”

大马国际伊斯兰大学（IIUM）机械与航太工程系助理教授诺阿赞（Nur Azam）、大马理科大学（USM）材料和矿产资源工程系副教授阿末阿兹敏（Ahmad Azmin）亦曾指出，如何再循环数以百万计的锂电池，会是未来数十年的重大课题，这过程中会面临复杂的挑战。

“同时，电动车制造商的合作也至关重要。当然，过程中也需要明确的政策与法律，来实现这崇高的愿景。”

规模有限阻碍回收商投资

汤礼聪认为，若要妥善处理锂电池，首要之务是建立起完善、全面的回收制度，让回收网络触及所有电动车主，以及给予车主足够的诱因将废电池，送往车厂进行再循环。

然而，换角度思考，废电池回收商也可能考量到规模经济效益有限，而在投资方面畏首畏尾。需知道，在2022年，国内电动车销量仅占汽车总销量大约0.4%，而行驶在路上的电动车数量，只有全国已注册汽车数量的0.33%。换句话说，现时国内电动车、锂电池数量远远达不到可观水平，废电池回收商看来眼里，会否认为无利可图而驻足不前？

汤礼聪也说明，尽管台湾早已部署电动车废电池回收业，但碍于数量有限，相关业务尚未有利可图，依然需要政府给予补贴。“尽管如此，他们依然考量到长远需求而持续经营，随着电动车废电池数量逐年增高，回收业的规模经济效益也会随之提升。”

随着电动车逐渐成为交通界主流，各国政府和商家，都不忘大力建设废电池回收体系，尽可能地降低环境伤害。希冀在电动车风潮中站稳脚跟的大马，是否也有顾及这一点？