【谈商说资】苹果和小米造车 为何结局迥然不同？

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今年2月底，全球消费电子巨头苹果，宣布搁置已筹谋约10年的造车项目。无独有偶，中国手机大厂小米，却在一个月后正式推出自家首款电动车。同样是跨域制造电动车，为何苹果和小米迎来迥然不同的结局？

回首过往，苹果的造车梦酝酿已久。已故创始人史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs），曾在2008年计划造车，也曾与车业伙伴讨论，如何设计一款相对轻巧、便宜的汽车。随后，碍于设厂计划一拖再拖以及预算问题，造车计划胎死腹中。直至乔布斯去世，他没再提起造车。

泰坦计划不顺遂

时间来到2014年，苹果向造车计划迈进了一步。该年，名为“泰坦计划”（Project Titan）的造车项目悄然启动，目标是打造由声音导航的自动驾驶电动车。

截至2018年，约有5000名员工为泰坦计划工作。同年8月，苹果向美国加州机动车辆管理局注册，用以测试的自动驾驶车达到66辆。

到了2020年，《路透社》报导苹果计划在2024年让车款面世。惟当时市场并无看好苹果造车计划，其中多次精准预测苹果新走向，有“地表最强苹果分析师”之称的郭明錤，认为苹果难在2025年前推出车款，甚至有可能拖到2028年后。

随后，种种负面消息开始不胫而走，例如在2019年1月，苹果将200名员工调离自动驾驶车部门；2022年底，苹果宣布将首款汽车发布时间，延迟至2026年。2023年9月，郭明錤再次发文表示，苹果造车项目已“销声匿迹”。

众多挑战与谣言环伺下，苹果终在今年2月宣布，为这每年耗费约10亿美元的造车项目拉下帷幕。此时，众财经与科技媒体热衷于讨论汽车制造的各种难点，例如不利于现金流、低赚幅、难稳定供应链等。

小米电动车面世

然而，苹果放弃造车的约一个月后，小米旗下的“SU7”电动车却横空出世，且预订量在24小时内逼近9万辆，仿佛甩了苹果一巴掌。

小米是在2021年宣布进军车业，尽管比苹果晚了约莫7年，但其速度和进展却堪称风驰电掣。投入了逾百亿人民币研发费用，以及超过3000名工程师后，小米在2023年12月成功展示其SU7车款，隔年则推出市场。

霎时间，有关“小米战胜苹果”的声音此起彼落，美国著名财经媒体《商业内幕》也点评：“随着小米已实现苹果梦寐以求的事，库克（Tim Cook）可能得好好检讨了。”

同样是消费电子大企下场造车，为何小米能走到最后，而苹果却不能？换个角度思考，在这战役上，苹果面临着哪些逆风？

先对比两者的定价策略与市场定位。小米维持其一贯的中低价打法，将SU7标准版定价21.59万人民币（约3万美元）；相比之下，特斯拉在中国最畅销车款“Model 3”，售价约为24万人民币。而小米掌舵人雷军也曾表示，SU7标准版的续航力达到700公里，胜于Model 3的606公里。

也正因为身披价廉物美的光环，SU7迅速获得大众青睐。甫开始销售的4分钟内，预订量就破一万辆，7分钟内破2万，27分钟内超过5万，24小时内则突破9万辆。截至4月9日，预订量已超过10万，而锁单量或不可退款的订单则超过4万辆。

美国车市逆风阵阵

至于苹果，市场定位则截然不同。从泰坦计划诞生以来，苹果就瞄准高价市场，预计将旗下车款定价超过12万美元，高出小米SU7数倍。

尽管随后碍于成本居高不下、车市逆风阵阵等因素，苹果一度作出妥协，将车价下调至约莫10万美元，但依然位于前段班。毕竟，特斯拉的两大高价车款Model X与S，在美国的平均售价也仅有6.5万至11万美元之间。

产品高价，本来就注定劝退不少潜在购买者，更何况美国电动车市也遇上增长瓶颈。今年首季，美国电动车销量仅按年增加3.3%，涨势显低于上年同期的47%。同时，电动车市占率也从7.6%跌至7.15%。

科技业观察者詹姆斯安德顿（James Anderton）也表示，美国电动车经销商的库存正在节节攀升，“销售增长已明显放缓！”车业研究机构AFS副总裁山姆菲奥拉尼（Sam Fiorani）亦认为，热衷于电动车的族群已出现饱和，这无疑会限制未来数年电动车市场份额的成长。

眼见电动车市不佳，众业者也开始打起价格战。科技与汽车服务平台Cox Automotive（CA）的资料显示，今年2月美国电动车平均售价，按月下滑接近5%；按年相比，2月交易价则萎缩12.80%，跌幅高于1月的11.60%。

电动车销售遇上瓶颈，和其便利性不无关系。据CA的调查，有32%的受访者因充电站匮乏，而对于电动车裹足不前；芝加哥大学、美联社与NORC公共事务研究中心的民调也显示，有47%的受访者坦言，买新车时不会将电动车纳入考量，理由同样是缺乏充电站。

苹果难寻供应伙伴

市场混沌不明，也就不难理解，为何苹果会放弃造车计划。

生产条件未臻完善，也是苹果较为吃亏的环节。先看小米，据产业分析机构Counterpoint研究的说法，该公司能成功造车，很大部分归功于和电池巨头宁德时代（CATL）、电机供应商汇川技术（Inovance）合作无间，“小米在汽车业无太多经验，但却是供应链控管大师。”

小米汽车顺利诞生，北京政府也功不可没。业内人士透露，北京市以“特批”的方式帮助小米拿到造车资格，这是自2017年底以来，第四个获得中国发改委批准的造车项目。

另外，得益于北京政府在选址建厂、环评审批等环节的鼎力支持，小米汽车的生产线得以按时完成建造，并在今年上半年实现量产目标。主要为小米生产汽车的国有企业 – 北汽集团（BAIC），每76秒就能诞生一台SU7，产能惊人。

雷军本人就曾公开表示：“这三年若没有北京市的支持，想要造车是不可思议的，是北京这片创新沃土孕育了小米汽车！”

相较之下，苹果的生产之路显然颠簸得多。早前，市场曾传出苹果曾与加拿大汽车配件制造商麦格纳（Magna）、韩国电池巨头LG新能源、美国电动车制造商Canoo等商谈合作，但始终未拍板定案。

苹果也曾和韩国现代汽车（Hyundai）商谈合作，奈何最终谈不拢宣告破局。现代汽车给出的理由是，希望能成为战略合作伙伴，奈何苹果要的仅是汽车代工厂，“我们不是为别人制造汽车的公司。”

至于电动车赖以行驶的动力电池，苹果也难以克服供货难题。消息人士指出，苹果曾向宁德时代、比亚迪寻求供货，但碍于苹果的要求过于苛刻，例如必需在美国建厂，且该厂只能供货给苹果，加上美中科技战愈演愈烈，合作计划最终胎死腹中。

总统选举或动摇电动车政策

此外，美国电动车业的前景如何，也取决于美国政府的态度。现任总统拜登，固然对电动车业友善之至，例如在2021年投资1740亿美元支持美国电动车业发展、拨出450亿美元促进校车和公共汽车电动化、加码建造充电站。

但扶持措施会否延续至明年，需要打上一个问号。今年11月便是美国第60届总统选举，届时前总统特朗普将卷土重来，与拜登一较高下。而纽约时报和谢纳学院公布的最新民调显示，特朗普的支持度高于拜登。

有别于拜登，特朗普对电动车业颇有敌意。他曾在公开场合直言，若再次当选，会将拜登的电动车政策“丢进垃圾桶”。“电动车的续航力不够强、价格太高，而且多数由中国制造。过渡至电动车时代，无疑将摧毁美国汽车工业，造成失业率大增。”

前有政策与供应链不稳定，后有市场需求不佳，苹果造车计划要持续下去，谈何容易？

苹果专注AI发展

当然，若拔高视野，放弃造车也未尝不是一桩好事。泰坦计划画上句点后，苹果旋即另辟战场，将大部分电动车部门员工，调往人工智慧（AI）部门。

理想汽车掌舵人李想，将此形容为“绝对正确的战略选择”，一旦成功，苹果市值将冲上10兆美元；极越汽车执行长夏一平看法相同，说此乃正确之举，“人工智慧是科技世界的决定性战役！”

反观在电动车业获胜的小米，也不必然能笑到最后。眼下，还有中国电动车市逐步放缓、业者大打削价战等难关有待跨越，中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟直言：“特斯拉、比亚迪等车企仍不断下调价格，他们没有为小米的SU7留下太多空间。”

塞翁失马焉知非福，或许适用于形容当下的苹果。